Dr. Vikash Gayah: Prohibición de girar a la izquierda en las intersecciones

Lo siguiente fue traducido de la entrevista original realizada en inglés.

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VIKASH GAYAH: Mi nombre es Vikash Gayah. Soy profesor de ingeniería civil en la Universidad Estatal de Pensilvania y también soy el director interino del Instituto de Transporte Larson de la misma universidad y mi investigación se centra en las operaciones de transporte, es decir, cómo mover vehículos y personas de la manera más fluida posible en las calles y la seguridad del transporte, es decir, cómo reducir la cantidad de choques y muertes asociadas con los choques.

[00:43]

VIKASH GAYAH: Girar a la izquierda es más peligroso porque cuando giras a la izquierda tienes que cruzar el tráfico que viene en sentido contrario. Y si giras a la izquierda de la manera permitida (es decir, en lugares donde está la luz circular verde y el vehículo que gira a la izquierda tiene que esperar a que quede un hueco adecuado en el tráfico que viene en sentido contrario), estás dejando esa decisión en manos del conductor. Y si toma una mala decisión, puede chocar con el tráfico que viene en sentido contrario o ser atropellados por el tráfico que viene en sentido contrario. Se trata de un choque angular, en el que los vehículos chocan en ángulo y ese suele ser uno de los tipos de choques más peligrosos. Y cuando el vehículo que gira a la izquierda efectivamente gira, por lo general, mira al tráfico que se aproxima, a los vehículos que se aproximan. Pero, al mismo tiempo, por lo general, los peatones cruzan la calle por la que el auto está girando. Y es muy fácil y común que el vehículo que gira a la izquierda ignore eso o no vea a los peatones, lo que puede provocar colisiones muy peligrosas entre los vehículos que giran a la izquierda y los peatones. Si lo comparamos con los giros a la derecha, los giros a la derecha no son iguales: se fusionan con el tráfico, no entran en conflicto directo con el tráfico. Así que los giros a la derecha son mucho, mucho más seguros que los giros a la izquierda.

[02:06]

VIKASH GAYAH: Aproximadamente el 40 % de todos los choques ocurre en las intersecciones y eso incluye el 50 % de los choques que conlleva lesiones graves y alrededor del 20 % de los choques que provoca la muerte. Además, alrededor del 61 %
de los choques que se produce en las intersecciones ocurre en un giro a la izquierda.
Y si pensamos en el hecho de que los giros a la izquierda representan el volumen de movimiento más pequeño en una intersección, ese 61 % es en realidad bastante.

[02:41]

VIKASH GAYAH: Claro. Si pensamos en ese movimiento permitido (en el que los vehículos que giran a la izquierda esperan a tener un espacio para pasar), cuando esperan ese hueco, bloquean el movimiento de los demás carriles contiguos. Y si tienes un carril para girar a la izquierda y hay muchos vehículos esperando a que quede un hueco, eso puede desbordarse e impedir que los autos se muevan y circulen. Eso tiende a ser muy ineficiente. La otra forma de atender los giros a la izquierda es lo que llamamos fase protegida. Esa es la flecha a la izquierda, en la que asignamos un tiempo específico para que los vehículos que giran a la izquierda se muevan. Pero, para ello tenemos que detener todos los demás movimientos en la intersección y eso impide que la intersección sirva para los movimientos de paso que representan la mayor parte del tráfico en una intersección, a fin de dedicar tiempo a los giros a la izquierda, que tienden a ser el menor número de movimientos. Por lo tanto, estamos haciendo que la intersección sea menos eficiente al detener el resto del tráfico solo para que unos pocos puedan girar a la izquierda. Y luego, añadiendo esa fase adicional, esa fase protegida, cuando revisamos las fases, cada vez que cambias una fase del tráfico (lo que significa que detienes un movimiento y dejas que pase otro movimiento), en realidad, la intersección tiene un período en el que todos los semáforos están en rojo. A eso lo llamamos un tiempo “todo rojo”. Y ese es el momento en que la intersección no asiste a ningún vehículo. Y allí es donde más tiempo se pierde. Es tiempo durante el cual en la intersección prácticamente no pasa nada. Estas formas para permitir los giros a la izquierda, una vez más… los giros a la izquierda no solo son peligrosos, sino que también la forma en que se colocan los giros a la izquierda tiende a hacer que la intersección también sea menos eficiente.

[04:22]

VIKASH GAYAH: Se mire como se mire, eliminar los giros a la izquierda se traducirá en distancias de viaje más largas. Tengo que viajar una distancia mayor para llegar a donde tengo que ir. Y el peor de los casos es el de dar la vuelta a la manzana: estoy recorriendo cuatro cuadras más para llegar a donde tengo que ir. Pero no todos los viajes requerirán esa vuelta a la manzana. Y si lo pensamos en el centro de una ciudad, donde los orígenes y los destinos están distribuidos por todas partes, en promedio, cada viaje será aproximadamente una cuadra más largo, solo una cuadra más, lo que no es mucha distancia adicional. Y esa distancia de viaje adicional se compensa con creces con el hecho de que en cada intersección se mueven más vehículos, lo que significa que cada vez que llegas a una intersección, esperas menos tiempo en promedio. Cuando combinamos esas dos cosas, el hecho de que esperes menos tiempo en cada intersección, pero pases por una intersección adicional en tu viaje, realmente vale la pena. De hecho, aunque recorras una distancia más larga, llegas a donde necesitas ir mucho más rápido porque te mueves más rápido. Pasas menos tiempo detenido en las intersecciones.

[05:35]

VIKASH GAYAH: Claro, sí, también lo vimos y lo investigamos, y es cierto que UPS y otras flotas dirigen sus vehículos de manera tal que evitan girar a la izquierda. Y la razón por la que lo hacen es porque los vehículos pasan mucho menos tiempo al ralentí y menos tiempo detenidos. Por lo general, se trata de vehículos más grandes que cuando están detenidos, pero en marcha, desperdician combustible o simplemente el hecho de detenerse y volver a arrancar requiere mucho combustible, por lo que es más eficiente en cuanto al combustible trasladarse una distancia un poco más larga, pero detenerse menos. Y resulta que es exactamente lo mismo. En nuestro trabajo, también analizamos la eficiencia del combustible y descubrimos que al restringir los giros a la izquierda (a pesar de que los vehículos recorren distancias más largas en promedio y aumentamos la cantidad de millas recorridas), dado que estos vehículos se detienen menos veces y pasan menos tiempo esperando en las intersecciones, de hecho, en general, utilizan mucho menos combustible que si permitiéramos girar a la izquierda.

[06:38]

VIKASH GAYAH: Sí, creo que fue aproximadamente del 10 al 15 % por viaje o incluso, en general, del 10 al 15 %.

[06:53]

VIKASH GAYAH: Lo que descubrimos es que cuando la red de tráfico o el centro de la ciudad no están muy concurridos (es decir, en los períodos de menor actividad), es perfectamente razonable girar a la izquierda, ya que no se necesita esa capacidad adicional para que los vehículos se muevan en cada intersección. Si lo permites, no lo usará ningún vehículo. Ese es el cuándo y, con respecto al dónde, de manera similar, cuando en nuestro trabajo analizamos qué pasaría si no pudiéramos aplicar esta estrategia de manera general, ¿habrá ciertas intersecciones en las que es preferible restringir los giros a la izquierda en comparación con otras? Y lo que acabamos descubriendo es que lo mejor es restringir los giros a la izquierda en las intersecciones más transitadas, donde la capacidad adicional de que los vehículos se muevan y pasen esa intersección sería más útil. Por lo tanto, esas serán las intersecciones que transportarán la mayor cantidad de vehículos. El restringir los giros a la izquierda en esas ubicaciones hace que esas intersecciones sean mucho más eficientes y permite que el tráfico de toda la red se mueva de manera más fluida y eficiente.

[08:00]

VIKASH GAYAH: Algunas ciudades ya tienen carteles que indican que en las intersecciones no se puede girar a la izquierda de siete a nueve, que es el horario pico de la mañana, o de cuatro a seis que es el horario pico de la tarde. Descubrieron eso. Quizás sería eficaz restringir los giros a la izquierda durante las horas más concurridas del día. Pero estas ciudades lo hacen de una manera más aislada. Por ejemplo, en la avenida Van Ness en San Francisco se restringen los giros a la izquierda a lo largo de esta arteria durante los horarios pico. Algunas intersecciones en Salt Lake City o Birmingham, Wilmington, en Michigan, se están topando con la idea de que, tal vez, deberían restringirse los giros a la izquierda durante estos períodos de mucho tráfico. Pero lo que no están haciendo es una implementación generalizada o en toda la red. Es más bien a lo largo de corredores individuales o intersecciones aisladas, lo que es un poco problemático. Y lo que estamos intentando promover es que deberíamos restringir los giros a la izquierda en prácticamente todo el centro de la ciudad, si es posible, a fin de que la red de calles del centro sea más eficiente.

[09:05]

VIKASH GAYAH: Las rotondas también son muy seguras porque, una vez más, eliminan la necesidad de cruzarse con el tráfico que viene en sentido contrario. Entonces, para hacerlo, disminuyes la velocidad, entras en la rotonda y todos circulan en la misma dirección. En cierto modo, encuentras adónde tienes que ir, por dónde tienes que salir y simplemente sales de allí. Por lo tanto, es mucho más seguro desde ese punto de vista, aunque las rotondas tienden a ser un poco menos seguras para los ciclistas y los peatones debido a las ubicaciones adicionales en las que tienen la posibilidad de cruzar la calle; de hecho, eso podría aumentar la distancia de cruce o simplemente hacer que estén más expuestos a los vehículos. Así que eso es un poco lo que está en el aire. Pero desde el punto de vista de la eficiencia, comparamos nuestra estrategia con la construir en un centro de la ciudad un sistema de rotondas y lo que descubrimos es que, en general, restringir los giros a la izquierda tiende a ser más eficiente que construir rotondas, más o menos de forma generalizada. Y esto se debe, en parte, a que las rotondas, si bien son eficientes en condiciones de tráfico ligero, cuando hay más tráfico (cuando la rotonda se llena), lo que podemos encontrar es una situación en la que toda la rotonda está llena de vehículos y eso básicamente bloquea la rotonda, y ningún vehículo puede moverse. Con el tiempo, los vehículos encuentran la forma de salir. Pero puedes imaginarte un círculo completamente lleno de vehículos: si está completamente lleno, ningún vehículo puede moverse antes de que el vehículo que está delante se mueva. Un vehículo está delante de todos los vehículos y simplemente todo se va a quedar atascado. A eso lo llamamos embotellamiento o congestión. Las rotondas son, en realidad, muy propensas a provocar congestiones vehiculares, mientras que las intersecciones tradicionales no lo son. Desde una perspectiva diferente, las rotondas, si bien son eficientes en cierto modo y son más seguras en otros aspectos, también requieren una mayor huella espacial. Imagínese que en el centro de una ciudad, para instalar una rotonda en algunas intersecciones, en realidad, se tiene que expandir la intersección para construir ese círculo. Y en algunos centros urbanos, eso requeriría derribar edificios o eliminar aceras. Podría requerir importantes obras de infraestructura y cantidades significativas de espacio. El restringir los giros a la izquierda no requiere mucho espacio ni muchos costos de infraestructura. Es solo una señal que dice que no hay que girar a la izquierda o que no se puede girar a la izquierda durante los horarios pico. Eso es todo.

[11:24]

VIKASH GAYAH: Sí, quiero decir, creo que la idea general es que se trata de una estrategia incómoda, una estrategia nueva. Y si tuviera que conducir hasta una ciudad y no pudiera girar a la izquierda, me sentiría un poco incómodo. “¿Dónde giro? ¿Cómo llego a donde tengo que ir?” En la actualidad, todos tenemos algún tipo de servicio de mapas, Google Maps o sistemas de navegación en nuestros teléfonos. Eso ayuda a aliviar algo de ese estrés, lo cual creo que es muy bueno. Esa es solo una manera fácil de sentirse cómodo con la estrategia. Y luego, una vez que la gente se acostumbre y se dé cuenta y piense “espera un momento, me estás quitando la capacidad de girar a la izquierda y antes podía hacerlo”. Cuando te acostumbres al hecho de que “bueno, tengo que viajar un poco más, pero ahora llego a donde tengo que ir mucho, mucho más rápido”. Creo que es una estrategia que la gente realmente puede incorporar.